Les menaces sur la sécurité des transports aériens

Après les tragédies du 11 septembre 2001 qui ont frappé de plein fouet le monde du transport aérien, la réaction a été très rapide : il fallait empêcher qu'un tel événement puisse se reproduire. Le renforcement des mesures de sûreté au sol, puis en vol, s'est immédiatement mis en place.

Trois ans après les attentats de New York et de Washington, où en est l'amélioration de la sécurité les transports aériens ? Certes, ceux qui voyagent régulièrement ont pu constater que les contrôles des passagers et des bagages effectués s'étaient considérablement renforcés, générant des retards notables à l'embarquement. Est-ce pour autant que la sécurité des usagers est mieux assurée et que les risques d'action terroriste ont été réduits ? Il n'est pas possible d'être catégorique tant les menaces qui pèsent sur le transport aérien sont variées. La protection des passagers doit encore être améliorée, aussi bien dans les aéroports et que dans les aéronefs, contre les menaces internes (pirates) et externes (missiles).

Le renforcement de la sécurité dans les aéroports

A partir des années 1970, "la construction des aéroports a commencé à tenir compte des impératifs de protection contre les pirates de l'air. Les architectes ont peu à peu dessiné leurs plans en fonction des risques terroristes et conçu l'aménagement des lieux selon une segmentation entre zone stérile (départ) et zone non stérile (arrivée). Tous les circuits et ruptures de charges (passagers, bagages, fret) ainsi que les différents mouvements de transit ont été soumis à un système de dérivation du trafic (intérieur/extérieur). La forme architecturale de l'édifice résultait désormais des précautions nécessaires à la sécurité publique. L'aéroport devenait ainsi un lieu de contrôle et de haute surveillance ¹". Mais le nombre de passagers a connu une croissance exponentielle et la menace a évolué car les terroristes ont gagné en professionnalisme.

Aujourd'hui, parmi la multitude d'individus présents dans aéroport, on ne sait pas toujours identifier qui est qui : par exemple, des vagabonds trouvent fréquemment refuge, pendant plusieurs jours, dans les aéroports sans être inquiétés. Si un terroriste veut repérer comment entrer dans une zone réservée, il lui suffit de procéder de la même façon. Au bout d'une semaine, il aura pu faire tous les repérages nécessaires sans être inquiété et pourra alors passer à l'action. Tous les tests le prouvent : les mesures de sécurité dans les aéroports ne présentent pas de difficultés pour des hommes entraînés et déterminés. De plus, ces mesures n'ont de sens que si elles s'accompagnent d'une stricte vérification des badges d'accès accordés aux nombreux personnels travaillant sur les aéroports. Or ceux-ci sont encore délivrés sans suffisamment de précautions. Les passagers ne doivent pas être les seuls à être contrôlés.

Depuis le 11 septembre 2001, les compagnies aériennes ont affecté du personnel supplémentaire à la vérification des bagages et des personnes avant l'embarquement. Parallèlement, les Etats ont renforcé les dispositions de sécurité aéroportuaire. Pour les compagnies aériennes, le coût par passager a été multiplié par deux (2 à 4 dollars). Mais ces mesures d'urgence sont temporaires et des méthodes plus efficaces doivent être étudiées, qui soient moins astreignantes pour les passagers et moins génératrices de retard. Il est évident aujourd'hui que les terroristes d'Al-Qaeda ne vont plus se présenter à l'embarquement muni d'une arme ; ils envisagent d'autres modes d'action. Les mesures actuelles sont davantage destinées à rassurer équipages et passagers qu'à dissuader les terroristes.

Dans le même esprit, il convient de dénoncer les réactions sécuritaires excessives à l'image de celles qui sont mises en place aux Etats-Unis. La loi sur la sécurité du transport aérien, signée par le président Bush au mois de novembre 2001, est entrée en vigueur le 19 janvier 2002. Elle instaure une obligation de transmission préalable à la douane américaine des listes de passagers pour toute compagnie aérienne assurant des vols internationaux à destination du territoire américain (système APIS). Diverses informations doivent être transmises : nom , sexe, date de naissance, nationalité, n° de passeport, le cas échéant n° de visa ou de carte de séjour, ainsi que tout autre information que le département des Transports, en concertation avec les douanes américaines, juge nécessaire. L'objectif du système est de vérifier l'identité de chaque passager, de la comparer à une base de données et de classer les voyageurs en trois catégories avant leur passage aux contrôles de sûreté (fort, moyen et faible risque). Il est également envisagé de créer un programme pour les passagers connus qui verrait les contrôles accélérés en contrepartie de la fourniture de diverses informations personnelles aux autorités américaines. C'est un véritable "fichage" de chaque passager qui se rend outre-Atlantique ; il y a là une atteinte évidente à la protection des données personnelles. De plus, des risques de confusion importants peuvent être générés par ce système, comme l'ont illustré la suspension des vols d'Air France et de British Airways à destination de la Californie en décembre 2003.

L'amélioration relative de la sûreté dans l'avion

Etonnamment, la sécurité dans les avions de ligne n'a pas été été repensée malgré la persistance de la menace. Nous voyageons dans des cellules d'aéronefs conçues dans les années 1950, alors que le terrorisme aérien n'existait pas ; c'est-à-dire que nous fonctionnons selon des principes qui datent de deux générations. Par exemple, personne ne semble s'étonner que l'on puisse accéder au poste de pilotage d'un aéronef, alors que l'on ne peut le faire dans un TGV ou à bord d'un navire.

Les points névralgiques d'un avion sont insuffisamment protégés et la protection du poste de pilotage ne répond pas à l'évolution de la menace. Seules des demi-mesures ont été prises : la porte du cockpit est blindée, munie d'un digicode et d'un œilleton, mais la paroi ne l'est pas et ne préserve d'aucune intrusion. Il convient donc de renforcer la cloison des toilettes – adossées au cockpit – qui devra répondre à des critères de protection balistique (kevlar) afin que des terroristes ne puissent tirer à travers ou injecter du gaz par un orifice. Car à défaut de prendre le contrôle de l'appareil, les terroristes pourraient essayer d'éliminer l'équipage au cours du vol afin de provoquer la chute de l'appareil.

Il faut également reconsidérer l'espace équipage afin d'en faire une zone tampon sécurisée. Actuellement, la porte d'entrée est située trop près du cockpit, alors même que depuis une dizaine d'années, les portes arrières ne sont plus utilisées. Il faut la déporter de 2 à 3 mètres vers l'arrière pour créer un sas sécurisé dont les deux portes ne pourront jamais être ouvertes en même temps. Le commandant de bord devrait disposer par ailleurs d'un écran de contrôle dans le poste, connecté à plusieurs caméras placées en des endroits névralgiques de l'appareil. En cas de problème, cela lui permettra de surveiller et de décrire aux autorités ce qui se passe. Par mesure de sécurité, les deux portes du sas seront équipées d'un judas en cas de coupure des caméras. Si celles-ci tombaient en panne, le commandant devra réagir comme s'il s'agissait d'une action hostile et déclenchera les alarmes.

En complément, les personnels navigants devraient porter en permanence sur eux un système d'alarme permettant de prévenir le commandant de bord d'une action hostile à bord, afin qu'il verrouille les différentes cellules sécurisées (cockpit, sas) et préviennent les autorités. Il paraît par ailleurs primordial de définir des procédures de neutralisation des pirates, notamment grâce à des techniques de pilotage particulières (décrochage pour déstabiliser les agresseurs) afin de permettre à l'équipage ou aux passagers d'intervenir. A cet effet, l'équipage pourrait également être formé et équipé de moyens de neutralisation. L'objectif de ces mesures est d'augmenter la difficulté de réalisation d'actes terroristes. Il restera toujours le risque des armes à feu et de l'explosion en vol, mais – le lecteur nous pardonnera ce froid cynisme – cela sera toujours moins meurtrier que de transformer l'appareil en bombe volante, en avion-suicide. On empêchera jamais les attentats mais il n'y aura plus de World Trade Center.

Il conviendrait de prendre exemple sur El Al. La compagnie israélienne est vraiment sûre, au grand dam des kamikazes palestiniens qui n'ont désormais d'autres choix que de sacrifier dans les bus israéliens.

La sanctuarisation du poste de pilotage ²

En novembre 2001, l'OACI a modifié le chapitre "sûreté" de l'Annexe 6 régissant les opérations aériennes. Un renforcement de la porte du poste de pilotage associé à un système d'ouverture et de verrouillage depuis chaque siège pilote, complété par un système de surveillance de la zone d'entrée du cockpit, constituent les points forts de la nouvelle législation en matière de sûreté. Le 9 avril 2003, des portes blindées ont été installées sur tous les avions à destination des Etats-Unis. Le 1er novembre 2003, les dispositions imposant le verrouillage des portes de cockpits en vol ont été généralisées à tous les vols internationaux. Mais l'introduction des portes sécurisées a eu des conséquences néfastes sur les interactions entre personnels navigants et commerciaux. Elle a été très mal ressentie par les équipages, particulièrement en France.

Ces portes blindées respectent la certification en matière de dépressurisation rapide, d'incapacité des pilotes et d'évacuation du poste de pilotage. Il est à noter qu'Airbus et Boeing ont choisi des dispositions différentes en matière de redondance du système. Là où Airbus utilise trois verrous distincts, Boeing n'en utilise qu'un, prenant le risque qu'une seule panne rende le système inopérant. En complément, l'OACI impose un système de surveillance de la zone d'entrée du cockpit depuis chaque siège pilote, afin de pouvoir identifier les personnes demandant l'accès au poste et de détecter les comportements suspects, voire des menaces potentielles venant de la cabine. Ce contrôle est essentiellement assuré par la mise en place de vidéo.

Le contrôle du fret aérien

Mais la surveillance des aéroports et des passagers n'est pas suffisante, il faut aussi penser à surveiller le fret. C'est un aspect qui est généralement négligé en matière de sûreté, car il ne concerne pas les voyageurs. Or, à l'ère des "bombes volantes", le fret devient un maillon faible. Il est plus facile pour les pirates de s'emparer d'un avion-cargo que d'un appareil de transport de passagers et de le transformer en arme mortelle, d'autant qu'il est possible d'y introduire une importante quantité d'explosifs.

En conséquence, le chargeur de fret doit se voir imposer des obligations de contrôle identique à celle des autres acteurs du transport aérien qui mettent en oeuvre des dispositifs de sûreté sérieux. Il convient de sanctuariser la zone du site de l'entreprise où les expéditions sont préparées et de vérifier la marchandise avant l'emballage, comme de s'assurer du maintien de l'intégrité de la marchandise après sa sécurisation, durant le transport et jusqu'à la livraison ³ .

Un nouveau dispositif juridique va imposer aux expéditeurs de fret non contrôlable de prendre eux-mêmes en charge la sécurité de leurs marchandises spécifiques. Un contrôle radioscopie à l'aide de rayons X est obligatoire pour obtenir l'agrément de fret sécurisé, mais il est insuffisant pour les marchandises de trop grandes dimensions. D'autres procédures existent. Une des méthodes utilisée pour les engins à décompression consiste à mettre le fret dans une "chambre" où l'on simule les conditions de vol ; cela permet de déclencher l'explosion. Et afin de neutraliser les bombes à horloge, on peut retarder le fret de 24 heures ; mais cette méthode ne va pas dans le sens d'un transport rapide des marchandises.

La menace des missiles sol/air ⁴

Le 28 novembre 2002, pour la première fois, un appareil d'une compagnie aérienne a été l'objet d'une attaque terroriste par missiles ⁵. Cette attaque a été perpétrée contre un Boeing 757 de la compagnie charter israélienne Arkia juste après son décollage de la piste de Mombasa, au Kenya. Deux missiles sol-air à guidage infrarouge de type SAM-7 ont été tirés, mais n'ont pas touché leur cible. Puis, le 23 novembre 2003, un Airbus 300 cargo de DHL, qui venait de décoller de Bagdad à destination du Qatar, était victime d'une telle attaque. Touché à l'aile gauche, il ne s'en sortait que grâce au sang froid de son pilote.

Ces attaques terroristes soulignent la vulnérabilité des avions de ligne, dans leur phase de décollage et d'approche, aux missiles antiaériens portatifs à guidage infrarouge, tels que les SAM-7 ou Stinger.

Ces missiles sol-air portables offrent toutes les caractéristiques recherchées par les terroristes ; ils sont peu encombrants – moins d'un mètre de longueur – très légers – une vingtaine de kilos – faciles à dissimuler, utilisables par un seul individu et capables de toucher un aéronef à 4 000 mètres d'altitude. Surtout, ils sont peu onéreux : sur le marché clandestin, il en coûte aux acheteurs potentiels de 80 000 à 250 000 dollars pour un Stinger, moins pour les modèles plus rustiques. Ce sont des armes idéales pour s'en prendre aux aéronefs sans être contraint de franchir les nombreux contrôles de sécurité aéroportuaires.

Ces missiles sol-air prolifèrent aujourd'hui sur tous les théâtres et de nombreux pays en ont saisi au cours de leur lutte contre les trafics d'armes. 750 000 unités seraient aujourd'hui en circulation à travers le monde. Il y aurait au moins 30 organisations terroristes ou de guérilla en possession de SA-7, de SA-14, de SA-16, de SA-18, de Redeye ou de Stinger. Parmi elles, on retrouve sans surprise Al-Qaeda, mais aussi le Hezbollah, le Front patriotique rwandais, l'Alliance nationale somalienne, l'IRA, les Tchétchènes ou encore les FARC de Colombie. Entre 1996 et 2001, 24 aéronefs militaires ont été abattus à l'occasion d'actes de terrorisme ou de rébellion armée. L'attaque d'avions civils, comme celle du 28 novembre 2003, reste cependant exceptionnelle.

Les solutions d'autoprotection des aéronefs

Une fois qu'il a été tiré, la seule solution efficace pour contrer un missile anti-aérien consiste à mettre en œuvre, à bord de l'avion menacé, un moyen d'autoprotection, sélectionné dans la vaste famille des systèmes de guerre électronique.

Pour se protéger durant les phases de vulnérabilité, il faut soit utiliser un brouilleur de façon permanente, soit déclencher automatiquement un moyen d'action (brouillage ou leurrage) dès la menace détectée. C'est cette dernière solution qui est retenue aujourd'hui pour la plupart des aéronefs militaires.

S'agissant de la détection des missiles infrarouges, deux solutions technologiques existent : les systèmes actifs – de petits radars dont les antennes sont disposées autour de l'aéronef, qui établissent une bulle de détection de quelques kilomètres autour du porteur – et les systèmes passifs, capables de détecter la source de chaleur que rayonnent les missiles (propulseur). Les systèmes actifs sont essentiellement des Détecteurs d'approche missile (DAM), alors que les systèmes passifs sont des Détecteurs de départ missile (DDM).

Sur un avion de ligne, la solution la plus simple consiste à installer à bord un brouilleur infrarouge intégré. Il s'agit d'une sorte de lampe activée juste avant le décollage et l'atterrissage afin de brouiller les éventuels missiles. Pour le pilote, il suffit d'activer ce système comme on pourrait le faire pour les feux d'atterrissage. Le brouilleur infrarouge classique procure une protection permanente et a de bonnes probabilités de perturber les missiles de première génération – comme le SAM 7 ou les premiers Stinger – dont le principe de guidage est simple.

S'agissant des dispositifs lance-leurres, leur installation sur les appareils civils est plus contraignante parce qu'ils doivent être couplés à un détecteur de missiles et qu'ils imposent la manipulation de munitions pyrotechniques pouvant entraîner des risques d'incendie dans les zones où ils sont utilisés. Il est donc difficile d'envisager des dispositifs de lance-leurres sur les appareils civils.

Face aux missiles plus modernes, dont le principe de guidage est plus sophistiqué – mais qui sont beaucoup moins répandus en dehors des armées régulières – le brouillage par émission infrarouge ou le leurrage de l'autodirecteur – la "tête chercheuse" du missile – requièrent impérativement de détecter et de localiser angulairement le tir. Lorsqu'un tir ou l'approche d'un missile menaçant est détecté, les leurres, lorsque leur usage est possible, constituent le plus souvent une solution très efficace : ils déploient hors des aéronefs des charges pyrotechniques plus attractives pour les missiles infrarouges que les points chauds des moteurs. Il existe essentiellement deux types de leurres :

• les leurres infrarouges que l'on appelle les Flares. Ils créent une sorte de nuage de chaleur, comme un feu d'artifice, de manière à détourner de leur trajectoire les missiles à guidage infrarouge. Ces missiles (comme le SAM 7) sont autonomes après lancement ;
• les leurres électromagnétiques appelés Chaffs : ils créent un nuage de paillettes mécaniques générant un écho hors de l'avion. Cette solution permet de traiter la menace des radars (radar de détection et radar de poursuite des avions de combat ou des missiles à guidage radar).

L'intérêt de la solution à base de leurres lancés d'un avion est d'éloigner très rapidement le missile de sa cible. Signalons qu'en Afghanistan, le 17 décembre 2001, deux C-130 Hercules de l'US Air Force en approche sur le terrain de Kandahar détournaient de cette façon des tirs de missiles type SA-7 alors que s'achevait la bataille de Tora Bora.

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L'autoprotection des avions civils n'est pas une préoccupation récente. Les attaques terroristes sur New York et Washington, puis les attaques par missile sol-air qui ont suivi à travers le monde, ont simplement renforcé ce risque déjà existant.

Cet impératif de sécurité a été pris en compte de manière très sérieuse par les services de sécurité. Tous les avions des dirigeants gouvernementaux sont désormais équipés de systèmes d'autoprotection contre les missiles : le très médiatique 747 Air Force One du président des Etats-Unis, les hélicoptères présidentiels mis en œuvre l'US Navy et l'avion de la reine d'Angleterre sont équipés de détecteurs d'alerte radar, de brouilleurs infrarouge et de détecteurs laser. Les compagnies aériennes commencent également à réagir. Plusieurs d'entre elles auraient exprimé le souhait de disposer sur leurs appareils de systèmes d'alerte (détection des senseurs d'acquisition des systèmes anti-aériens et départ de missiles), de contre-mesures électroniques et de leurres ⁶ . British Airways et Qantas ont officiellement engagé des discussions avec Boeing et Airbus. Les autres compagnies sont plus discrètes. Il y a toutefois là des preuves manifestes d'une prise de conscience de la réalité de cette menace chez l'ensemble des acteurs du secteur aérien.

• ¹Paul Virilio, L'espace critique, Christian Bourgoin, Paris, 1984.
• ²Francis Truchetet, "Portes verrouillées : où en sommes-nous ?", Pilote de ligne, n°37, SNPL, p.10.
• ³Le MOCI, n° 1575, 5 décembre 2002, p. 71.
• ⁴"A propos de l'attaque par missiles sol-air sur l'avion de ligne israélien au Kenya", Communiqué de l'Association Guerrelec, chapitre français La Fayette de l'Association des Old Crows, 3 décembre 2002.
• ⁵Il faut néanmoins rappeler la destruction, dans des circonstances comparables, du Falcon qui transportait le président du Rwanda en 1994.
• ⁶TTU Europe, 21 janvier 1999.